Az úszó városoké lehet a jövő: a tengerjáróipar jövője

A repülőterek és városok késésekkel és növekvő költségekkel küzdenek. A tengerjáró hajók azonban továbbra is rekordokat döntenek. Példát mutatnak, hogy mit lehet még építeni.

2024 januárjában indult el első útjára Miamiból a valaha épített legnagyobb utasszállító hajó, az Icon of the Seas. Az Icon bruttó űrtartalmát tekintve (a hajó belső térfogatának mércéje) ötször nagyobb mint a Titanic, és 20 fedélzetet foglal magában, több mint 2500 utaskabinnal. Teljes kapacitás mellett közel 10 000 embert képes befogadni – legfeljebb 7600 utast és 2350 fős személyzetet. Az utasok 40 bárt és éttermet találhatnak a nyolc különböző „negyedben”, emellett több színház és egy felső fedélzeti vízi vidámpark is várja őket, hét úszómedencével és kilenc vízicsúszdával. A hajó 365 méter hosszú és 65 méter széles, ami egy körülbelül 420 000 fő/km² népsűrűségnek felel meg. Ez körülbelül 70-szerese London népsűrűségének, és 50%-kal haladja meg Mumbai Dharavi negyedét, amelyet gyakran a világ legsűrűbben lakott városrészeként emlegetnek.

A világ legnagyobb tengerjáró hajója, az ICON OF THE SEAS.

A repülőgépek ma sem repülnek gyorsabban, mint az 1970-es években. Számos országban az utakon megengedett sebesség csökkent. A repülő autók soha nem valósultak meg. A fejlett országokban a legmagasabb épületek csak alig emelkedtek magasabbra. A legtöbb gazdag országban az egy főre jutó energiatermelés kevesebb, mint 20 évvel ezelőtt, és az olyan új infrastrukturális beruházások, mint a vasútvonalak építési költségei megállíthatatlanul emelkednek. Ennek ellenére a tengerjáró hajók tovább növekednek: egy természetes kísérlet arra, hogy mi érhető el azon korlátokon kívül, amelyek a szárazföldi fejlődést megakasztották.

Az óceánjárók rövid története

A 19. század második felétől egészen a jumbo jet első kereskedelmi járatáig 1969-ben az emberek többnyire óceánjáró hajókon utaztak a kontinensek között. Az adott korszak legnagyobb utasszállító hajói az óceánjárók voltak. Bár gyakran luxuskivitelben, ezek a hajók elsősorban közlekedési eszközök voltak, ahol a legfontosabb szempont a sebesség volt.

Az 1912-es Titanic-katasztrófa nem jelentette az óceánjárók végét. Az 1910-es és 1920-as években például a Cunard Line RMS Mauretania nevű hajója 25 csomós (46 km/h) sebességgel tudott haladni. Elnyerte a Kék Szalagot is, amely az Atlanti-óceán leggyorsabb rendszeres átkeléséért járó nem hivatalos díj. A Mauretania kevesebb mint öt nap alatt kelt át az óceánon. A hajótársaságok egymással versengtek a sebesség terén, és az 1930-as években újabb, gyorsabb óceánjárók jelentek meg. Mint például az SS Normandie és az RMS Queen Mary, amelyek 30 csomós sebességgel (55 km/h) csökkentették az átkelési időt körülbelül négy napra.

Közelmúlt

Az 1950-es évek végén megjelentek a modern utasszállító repülőgépek, amelyek az Atlanti-óceán átszelését napokról órákra rövidítették. Az 1960-as évek végére, amikor a repülőutak olcsóbbá váltak, az óceánjárók társaságai nehéz helyzetbe kerültek. A transzatlanti átkelések iránti csökkenő kereslet miatt a hatalmas és költséges hajóikat új szerepkörbe kellett helyezniük. Melegebb vizeken tett utazásokat kínáltak turistacélpontokkal, a hajókon pedig számos kényelmi szolgáltatást alakítottak ki. Így született meg a szabadidős hajózás.

Az SS France története jól szemlélteti ezt az átalakulást. A Compagnie Générale Transatlantique (French Line) 1960-ban bocsátotta vízre a világ leghosszabb utasszállító hajójaként (316 méter hosszú), amely az egyre hanyatló transzatlanti hajózási ipar zászlóshajója lett. Az 1970-es évek elején a légitársaságok versenye és az olajválság miatt azonban 1974-ben korai nyugdíjazásra kényszerült. Ezt követően öt évig parlagon hevert, mígnem 1979-ben a Norwegian Cruise Lines megvásárolta. A norvég társaság átnevezte SS Norway-ra, és a legnagyobb karibi tengerjáró hajójukként üzemeltették. A nehéz, olajtüzelésű gőzgépeket dízelmotorokra cserélték, az egykori utasfülkéket és közösségi tereket pedig trópusi hajóutakra alakították át. Luxuslakosztályokkal és új fedélzeti szolgáltatásokkal, például bárokkal, szalonokkal, kaszinóval és diszkóval kibővítve. Az SS Norway további 30 évig szolgált tengerjáró hajóként, mielőtt 2003-ban végleg kivonták a forgalomból.

Az SS France, a sebességre tervezték. 34 méter széles és 316 méter hosszú.

A Cunard Line 1920-as plakátja, amely az RMS Aquitania keresztmetszetét mutatja.

A nagy stagnálás – kivéve a tengerjáró hajókat

Az új épületek, repülőgépek, hidak és vonatok, amelyeket ma építenek, gyakran alig különböztethetők meg az évtizedekkel korábban készültektől. Eltekintve attól, hogy gyakran sokkal drágábbak. Van némi fokozatos fejlődés, különösen a biztonság és az energiahatékonyság terén, de sok területen már nem döntünk teljesítményrekordokat. Néhány esetben – például a leggyorsabb utasszállító repülőgépek sebességét tekintve – még visszalépés is történt.

Európában és az Egyesült Államokban a legmagasabb épületek rekordjai az elmúlt évtizedekben csak ritkán és viszonylag kis mértékben növekedtek. Ennek fő oka, hogy nagyon nehéz engedélyt kapni igazán magas épületek megépítésére ezeken a helyeken. Ezzel szemben a jelenleg a világ legmagasabb épületének számító dubaji Burj Khalifa sokkal kevesebb ilyen korlátozással szembesült.

Ipari rekordok

A tengerjáró hajók ipara ezzel szemben továbbra is rekordokat dönt. A világ legnagyobb utasszállító hajójának címét ebben az évszázadban eddig kilenc alkalommal döntötték meg. Ebből háromszor az elmúlt öt évben. A még nagyobb tengerjáró hajók trendje az ezredforduló körül gyorsult fel. A Carnival Cruise Line Sunshine nevű hajója 1995-ben elsőként lépte át a 100 000 bruttó tonnát. 2008-ra az Oasis of the Seas több mint megduplázta ezt a rekordot, elérve a 226 000 bruttó tonnát.

1858 óta, az SS Great Eastern megépítésétől kezdve, a legnagyobb utasszállító hajók bruttó űrtartalma évente átlagosan 1,59 százalékkal növekedett. Ami majdnem kétszerese a világ legmagasabb épületeinek éves 0,84 százalékos növekedési ütemének, amely az Eiffel-torony 1889-es elkészültétől a Burj Khalifa 2010-es befejezéséig tartott időszakban volt mérhető. Ha az Egyesült Államok legmagasabb épületeire korlátozzuk a vizsgálatot az elmúlt száz évben – az Empire State Building 1931-es elkészültétől a One World Trade Center 2020-as átadásáig – a legmagasabb épület rekordja évente mindössze 0,24 százalékkal nőtt.

Az utasszám alakulása

Az utasszám is jelentősen növekedett. 2000-ben még alig haladta meg a 7 millió főt évente, míg 2023-ra elérte a 31,7 milliót. Az iparág súlyos csapást szenvedett a Covid–19 világjárvány idején, kezdve a Diamond Princess fedélzetén történt nagy nyilvánosságot kapott Covid-kitöréssel Japán partjainál 2020 februárjában. Az eset 3 700 ember karanténba helyezését eredményezte a hajón. Az ezt követő lezárások, kapacitáskorlátozások és maszkviselési kötelezettségek – amelyek jóval a széles körű oltások után is fennmaradtak – szintén hozzájárultak az utasszám csökkenéséhez. Azonban az olyan új mega-hajók, mint az Icon, erőteljes fellendülést hoztak a Covid utáni időszakban. 2023-ra az utasszámok és a bevételek is meghaladták a járvány előtti rekordokat.

A fizikai infrastruktúra-projektek lassabb fejlődésének oka – szemben a digitális technológiák gyors előrehaladásával – részben a puszta technológiai nehézség. A szoftvertermékeket gyorsan lehet fejleszteni és iteratívan javítani. A hibákat általában könnyen ki lehet javítani néhány kódsor módosításával. Ezzel szemben, amikor a Ford az 1990-es évek végén felfedezte, hogy a gyújtáskapcsolói tüzet okozhatnak, 14,9 millió járművet kellett visszahívnia.

Költségek

De nem minden különbség magyarázható pusztán technológiai nehézséggel. Az Egyesült Államokban a lakhatási, egészségügyi és gyermekgondozási költségek 2000 óta gyorsabban emelkedtek, mint az általános infláció. Miközben a fogyasztói elektronikai cikkek, digitális szolgáltatások és kisebb gyártott áruk reálértékben jelentősen olcsóbbá váltak. A brit kutatók hasonló eredményre jutottak. Azokban az iparágakban, ahol a kínálat növelése új fizikai infrastruktúra, például házak, elektromos vezetékek, erőművek vagy új vasútvonalak építését igényli, az árak emelkedtek.

Még a gazdag országok között is óriási különbségek lehetnek hasonló projektek költségei között. Nagy-Britanniában egy új villamosvonal építésének kilométerenkénti költsége 87 millió font. Míg Németországban ez csak 24 millió font. Dél-Koreában egy új atomerőmű építésének költsége kilowattonként körülbelül 1 746 dollár. Az Egyesült Államokban az új atomerőművek ára 6 000 és 10 000 dollár között mozog kilowattonként.

A házárak és az új építésű házak építési költsége közötti eltérés részben annak az engedélynek az értékét tükrözi, amely egy adott helyszínen történő építést lehetővé tesz. Kalifornia partvidékén a házárak háromszorosa az új építés költségeinek. Londonban körülbelül 2 700 fontba kerül négyzetméterenként új házakat építeni, amelyeket aztán legalább kétszeres áron értékesítenek. De sok helyen háromszoros vagy négyszeres, vagy akár még ennél is magasabb áron kelnek el.

Infláció

A szárazföldi nagyszabású építési projektekkel összehasonlítva a tengerjáróipar némileg kivételt képez. A modern nagy tengerjáró hajók esetenként reálértéken még olcsóbbak is, mint a múlt zászlóshajói. Amennyiben a 2024-es dollárban számolt bruttó tonnánkénti költségeket vesszük figyelembe. Az európai hajógyártás folyamatos fejlődése arra utal, hogy az infrastruktúra magas költsége Európában nem technológiai nehézségekből, szakértelem hiányából vagy nyersanyagárakból fakad, hanem hibás szabályokból és intézményekből.

A hajóutak árai reálértéken is csökkentek. Egy hajózási fórum felhasználója előkerített egy 1983-as Royal Caribbean brosúrát, amely az első dedikált hajójuk, a Song of Norway árairól tartalmazott információkat. Az árak személyenként értendők, kétfős kabinmegosztás alapján. A legolcsóbb, hétnapos karibi hajóút belső kabinnal 995 dollárba került (2024-es árakon körülbelül 3000 dollár). Ezzel szemben egy hasonló hajóút 2024-ben a Freedom of the Seas fedélzetén nagyjából ötször olcsóbb volt. Körülbelül 600 dollár személyenként. Egy erkélyes kabin 1983-ban 1 750 dollárba került (2024-es árakon 5 500 dollár), míg egy hasonló egyhetes karibi hajóút erkélyes kabinnal a 2022-ben épült Wonder of the Seas fedélzetén csak körülbelül 1 000 dollár volt személyenként 2024-ben. Az új Icon of the Seas hajón, amely a legnagyobb keresletnek örvend, egy erkélyes kabin körülbelül 1 700 dollárba kerül személyenként.

Ez nem csak annak köszönhető, hogy a modern hajókon több utast tudnak kisebb helyre összezsúfolni. Ha a hajó bruttó űrtartalmát elosztjuk az utasok számával, kiderül, hogy az Icon of the Seas fedélzetén az egy főre jutó tér körülbelül 33 százalékkal nagyobb, mint a Song of Norway esetében.

Árnyékolt externáliák és szabályozási különbségek

Az iparágakat általában azok negatív externáliái szerint szabályozzák, különösen, ha ezek az érintett felek egy földrajzi területre koncentrálódnak. Új lakások építése például zajos lehet. Növelheti a forgalmi torlódásokat, és fokozhatja a versenyt a közszolgáltatások, például az egészségügy és az oktatás terén. A repülőgépek és a repülőterek hangosak. A vonatoknak síneken kell közlekedniük, amelyek magánterületeken vezetnek keresztül. Zajt okozva és esetenként a természetes táj szépségét csökkentve. Az ilyen költségeket viselők általában ellenzik az ilyen projekteket, vagy szabályozásokat követelnek azok korlátozására. Ez vezet például a sűrű lakásépítésre vonatkozó övezeti szabályozásokhoz. A repülőterek éjszakai le- és felszállási tilalmaihoz. Valamint a szárazföldi szélerőművek és napelemfarmok betiltásához. Mindezek a mesterséges szűkösség megteremtésével növelik a költségeket.

Nagy-Britanniában például a Londonból Birminghamba és Manchesterbe vezető 140 mérföldes nagysebességű vasútvonal, az High Speed 2 költségei az eredetileg 2013-ban becsült 37,5 milliárd fontról mára 60 milliárd fontra emelkedtek. Csupán a vonal első szakaszára. A költségnövekedéshez hozzájárultak az alagutak is, amelyek a vonal közel egynegyedét teszik ki. Beleértve egy tíz mérföldes alagutat a Chiltern-dombokon keresztül, amelyet azért adtak a projekthez, hogy csökkentsék annak zaj- és látványhatását több, a konzervatív párt által irányított parlamenti választókerületben.

Az amerikai Cape Wind projekt – egy tengeri szélerőműpark -, amelyet Nantucket Sound partjainál terveztek Cape Cod mellett, 2001-ben indult és az Egyesült Államok első tengeri szélerőműparkja lett volna. Azonban 16 évnyi jogi csatározás és költségnövekedés után a projektet 2017-ben leállították.

A hajóutak szabályozásának sajátosságai

A tengerjáró hajók életük nagy részét vagy kikötőben töltik, vagy a nyílt tengeren, ahol gyakorlatilag nem okoznak helyi negatív externáliákat. Ezért kevésbé vannak kitéve nemzeti szabályozásnak.

A tengerjáró iparnak van egy aduásza, amellyel elkerülhetik az esetleges szabályozásokat: a kényelmi zászló. Minden hajó egy adott ország zászlója alatt közlekedik, amelynek törvényei és szabályozásai vonatkoznak rá. Mivel a hajók mobilak, szabadon választhatnak, melyik zászlót vonják fel.

A legtöbb tengerjáró hajótársaság olyan országokat választ regisztrációra, amelyek kedvező szabályozási környezettel rendelkeznek. Például a Bahamákat vagy Libériát. Ez lehetővé teszi számukra, hogy alacsonyabb adókat és enyhébb munkaügyi szabványokat élvezzenek. Az Icon of the Seas például a Bahamák zászlója alatt közlekedik. A bahamai törvények szerint a tengeri dolgozóknak a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet által előírt minimum bért kell fizetniük, ami 666 dollár havonta (48 órás munkahétre számítva 3,20 dollár óránként). Szemben az olyan népszerű hajóindulási országok magasabb minimálbérével, mint Nagy-Britannia (14,26 dollár óránként), Németország (13,53 dollár), Florida (12,00 dollár) vagy Ausztrália (15,42 dollár). A Bahamákon nincs személyi jövedelemadó vagy társasági adó.

Környezetvédelmi szabályozás és jövőbeli technológiák

A tengerjáró ipar kezdetben kihasználta az árnyékolt externáliákat, például a szennyvíz tengerbe engedését és a dízelkibocsátást a kikötőkben. Az utóbbi évtizedekben azonban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) környezetvédelmi szabályozásokat vezetett be. Ilyen például a MARPOL IV. melléklet, amely kötelezi a tengerjáró hajókat a szennyvíz fedélzeti kezelésére. A norvég kormány 2025-től betiltja a dízelhajókat a népszerű fjord célállomásokon.

Az ilyen szabályozások a hajóipart a dízelről a cseppfolyósított földgázra (LNG) terelik, amely tisztább, mint a dízel a kén- és részecskekibocsátás tekintetében. Bár továbbra is jelentős szénlábnyommal rendelkezik.

Technológiai szakértők szerint a tengerjáró hajók a jövőben kulcsfontosságú felhasználói lehetnek a kis moduláris nukleáris reaktoroknak, amelyek kibocsátásmentes energiát biztosíthatnak. A nukleáris meghajtású civil hajók története az 1950-es évekig nyúlik vissza, amikor az amerikai kormány megépítette az NS Savannah kereskedelmi hajót az Atoms for Peace program részeként. Bár technikailag sikeres volt, a hagyományos kereskedelmi hajókhoz képest magasabb üzemeltetési költségekkel rendelkezett, és 1971-ben kivonták a forgalomból.

Nukleáris meghajtású kereskedelmi hajó, az NS Savannah.

A tengerjáró hajókat a szárazföld tartja vissza

A tengerjáró hajók akár még nagyobbak is lehetnének. A fő korlátozó tényezőt nem maguk a hajók jelentik, hanem a szárazföldi infrastruktúra, amellyel kapcsolatba kerülnek. Például a kikötők, hidak és csatornák.

A kikötők problémája: mélység

A kikötők esetében a legnagyobb probléma a mélység. A mérnökök ezért arra törekednek, hogy maximalizálják a hajók bruttó űrtartalmát (a hajó belső térfogata), anélkül, hogy túlságosan megnövelnék a hajó hosszát vagy merülési mélységét (azt, hogy a hajó mennyire nyúlik a víz alá). Egy nehezebb hajót általában nagyobb merülési mélységgel építenének, hogy stabilitást biztosítsanak, ám ez korlátozza azon kikötők körét, amelyeket a nagy tengerjáró hajók meg tudnak látogatni. Népszerű turisztikai célpontok – mint Velence és Santorini – kikötői már nem képesek fogadni a legnagyobb tengerjáró hajókat. Ezzel szemben a mélytengeri kikötők – mint például Miami és Barcelona – rendelkeznek a szükséges mélységgel a jelentős merülési mélységű hajók kezeléséhez. És általában jobb infrastruktúrát biztosítanak nagy számú utas számára. Ahogy a nagy tengerjáró hajók száma növekszik, egyre több mesterséges mélytengeri kikötő épül – például a mexikói Cozumel nemzetközi tengerjáró kikötője -, hogy kielégítsék az igényeket.

Hidak magassága: a másik korlát

Míg a meglévő kikötők mélysége korlátozza a tengerjáró hajók maximális merülési mélységét, a kulcsfontosságú hidak magassága a hajók méretét az ellenkező irányban korlátozza. És meghatározza a maximális hajózási magasságot. Ez a probléma nemrég vált láthatóvá. Az Icon of the Seas alig tudott áthaladni a dániai Nagy-Bælt híd alatt, amikor a finnországi Turku hajógyárból Miamiba tartó első útján elhaladt. A híd 65 méteres szabad magasságot biztosít a tengerszint felett, ezért az Icon mérnökeinek részben szét kellett szerelniük a hajó árbocait, és alacsony dagály idején, nagy sebességgel kellett áthajózniuk a biztonságos áthaladás érdekében. A Symphony of the Seas visszahúzható kéményekkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik, hogy a szokásos 72,5 méteres hajózási magasságát 69 méterre csökkentse. Így átfér a Verrazzano-Narrows híd (69 méteres szabad magasság) alatt.

Egy másik nagy tengerjáró hajó, az Allure of the Seas, a dániai Nagy Övezet hídja alatt.

A tengerjáró hajók növekedési korlátai: magasság és célállomások

Magasságkorlátok

Amikor a tengerjáró hajók hajózási magassága eléri a 70 métert, néhány fontos úti célhoz való hozzáférést elveszítenek. A Verrazzano-Narrows híd, amely Brooklyn és Staten Island között húzódik, akadályozza a belépést a New York-i kikötőbe. A Szuezi-csatornán való áthaladáshoz a hajóknak el kell férniük az Al Salam Peace Bridge (70 méteres magasság) alatt. Sydney-ben a tengerjáró hajók eredetileg a Darling Harbor kikötőjében horgonyoztak, amely a Sydney Harbor híd (40 méteres szabad magasság) nyugati oldalán található. De ahogy a hajók túl magasak lettek a híd alatti áthaladáshoz, az üzemelésüket áthelyezték a híd keleti oldalán található Overseas Passenger Terminalhoz.

Szélességkorlátok

A kikötők által korlátozott maximális merülési mélységek és a fontos hidak által meghatározott maximális hajózási magasság miatt a legújabb generációs mega-hajók széltében növekedtek. Ez eredményezi a modern hajók jellegzetes széles profilját. A legnagyobb tengerjáró hajók most már túl szélesek ahhoz, hogy áthaladjanak a Panama-csatornán, amely legfeljebb 51,5 méteres szélességű hajókat tud fogadni. Ezek a hajók, ha az Egyesült Államok keleti partjáról a nyugati partra vagy a déli csendes-óceáni térségbe helyezik át őket, kénytelenek a Horn-fok megkerülésével haladni.

Privát szigetek: Az ipar növekedésének új lehetőségei

A célállomások korlátai

A tengerjáró ipar növekedésének másik korlátozó tényezője az alkalmas célállomások elérhetősége. A kikötők és hidak által meghatározott korlátok mellett a helyi városoknak és falvaknak képesnek kell lenniük (és hajlandónak kell lenniük) megbirkózni több ezer turista érkezésével. Különösen a biztonságos, luxus karibi hajózási célállomások iránti kereslet haladja meg a meglévő országok kínálatát. Sőt, az alkalmas célállomások száma csökken a zavargások és a politikai instabilitás miatt.

A haiti Labadee-félsziget rendszeres úti cél a Royal Caribbean hajóutakon. Bár földrajzilag Haitin található, a Royal Caribbean International bérli, és a tengerjáró társaság biztosítja a vendégek biztonságát saját fegyveres őrökkel. Bár ezeket az állomásokat 2024-ben felfüggesztették – miután Jimmy Chérizier (becenevén Barbecue, mert áldozatainak testét elégette) megdöntötte a megválasztott miniszterelnököt – hét hónap elteltével újraindultak.

Privát szigetek létrehozása

A szigeti paradicsomélmények iránti kielégítetlen keresletre válaszul a tengerjáró társaságok saját karibi célállomásokat hoztak létre. A Royal Caribbean hajóutak most már megállnak a Perfect Day at CocoCay nevű szigeten, amelyet a Bahamai kormánytól béreltek, és 250 millió dollárért alakították át, vízi vidámparkkal és mesterségesen létrehozott fehér homokos stranddal. Legalább tíz privát szigetet és félszigetet birtokolnak vagy bérelnek a karibi térségben a tengerjáró társaságok, hogy biztosítsák azokat a biztonságos élményeket, amelyeket ügyfeleik elvárnak.

CocoCay sziget – a bahamai kormány bérli a Royal Caribbean számára.

Hogyan tartja alacsonyan a költségeit a tengerjáró ipar?

A tengerjáró hajók infrastrukturális kihívásai

A nagy tengerjáró hajók működése jelentős infrastrukturális kihívásokkal jár, különösen a szállodákhoz képest. A hajóknak például saját fedélzeti víztisztító rendszert kell működtetniük, hogy iható vizet biztosítsanak az utasok számára. Az újrahasznosítható hulladékot külön kell válogatniuk, és a szürke vizet (például mosogatóból, zuhanyból származó szennyvíz) és a fekete vizet (toalettekből származó szennyvíz) fedélzeti szennyvízkezelő rendszerekkel kell tisztítaniuk. A nagyobb hajók – például az Icon of the Seas – a nem újrahasznosítható hulladékot a fedélzeten égetik el, és saját hulladék-energia rendszert működtetnek.

Az energiaellátás is kihívást jelent. A modern hajók általában cseppfolyósított földgázt (LNG) használnak, amely elegendő energiát biztosít a hajó meghajtásához és több ezer utas ellátásához. Ezek a hajók napi 200 000 dollár értékű LNG-t égetnek el, ami akár 250 tonnát, vagyis 80 000 gallont jelent. Az olyan nagy hajók, mint az Icon of the Seas, naponta körülbelül 880 000 dolláros működési költségekkel számolnak.

Élettartam és amortizáció

Az utasok prémiumot fizetnek az újabb hajókért, ezért a nagy tengerjáró hajók tervezett élettartama körülbelül 30 év. Ezen időszak végén a hajók túl alacsony árat érnek el ahhoz, hogy fedezni tudják az üzemanyag- és személyzeti költségeket. A tervezett élettartam végén a hajókat eladhatják úszó kórházaknak vagy szállodáknak, mint például a Queen Elizabeth 2, amely ma Dubai-ban luxusszállodaként üzemel. Más hajókat leszerelnek és szétbontanak. Az Icon of the Seas kétmilliárd dolláros építési költsége 30 évre elosztva évente körülbelül 66 millió dollárt jelent.

Verseny a szállodákkal

A hajóutak ára versenyképes a szállodákéval. Például egy kéthetes kanári-szigeteki hajóút a P&O Iona fedélzetén Southamptonból indulva körülbelül 900 fontba kerül személyenként, amely tartalmazza az összes étkezést és szórakozást. Ez hasonló a csomagajánlatok árához, amelyek az Egyesült Királyságból indulnak egy kanári-szigeteki szállodába. Egy egyhetes karibi hajóút Miamiból indulva körülbelül 1 200 dollárba kerül erkélyes kabinnal, ami megfelel egy all-inclusive karibi üdülés árának repülőjegyekkel együtt.

Költségelőnyök a tengeren

A tengerjáró hajók képesek versenyezni, mert a tengeren működésük jelentős költségelőnyökkel jár a szállodákhoz képest:

• Nem kell foglalkozniuk földhasználati szabályokkal vagy drága, szűkös földterülettel.
• Bárhonnan a világon felvehetik a munkavállalóikat.

Munkaköltségek

Egy floridai szálloda csak olyan munkavállalókat alkalmazhat, akiknek joguk van az Egyesült Államokban dolgozni, és legalább az állami minimálbért, óránként 12 dollárt kell fizetniük. Ezzel szemben egy Miamiból induló tengerjáró hajó bárkit alkalmazhat a világ bármely részéről. Beleértve azokat, akik nem feltétlenül szerezhetnek vízumot az USA-ba vagy más gazdag országba való költözéshez. Az olyan hajókon, mint az Icon, amelyek a Bahamákon vannak regisztrálva, csak az Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) által meghatározott minimum bért kell fizetniük, ami havi 666 dollár.

Az olyan munkavállalók, mint a takarítók és konyhai kisegítők, gyakran a származási országuk átlagbérének háromszorosát keresik (jellemzően India, Indonézia vagy a Fülöp-szigetek, ahol az átlagbérek óránként körülbelül 2 dollár). Ingyenes szállással és étkezéssel kombinálva a tengerjáró hajón végzett munka vonzó lehetőség az alacsony bérű országok munkavállalói számára.

Biztonság és bűnözés

A fedélzeti CCTV kamerák teljes lefedettséget biztosítanak, és garantálják, hogy a törvénysértőket elfogják és kizárják a hajóról. vagy a következő kikötő börtönébe szállítják. A munkavállalók értékelik a fedélzeti munkalehetőségeket, és a szelektív toborzás kiszűri a legtöbb megbízhatatlan jelentkezőt. A tengeri bűnözés aránya jelentősen alacsonyabb. a tengerjáró hajókon elkövetett súlyos bűncselekmények előfordulási aránya körülbelül 30-szor alacsonyabb, mint egy átlagos amerikai városban.

Az ilyen intelligens, vegyes használatú városfejlesztés sok amerikai városban illegális.

A sűrűség és az agglomeráció költségcsökkentő hatása

A nagy tengerjáró hajókat úgy tervezték, hogy kihasználják az életmód és az agglomeráció előnyeit. Még egy olyan hatalmas hajón, mint az Icon of the Seas, a kabintól a hajó bármely pontjára való eljutást úgy alakították ki, hogy az ne tartson tovább tíz percnél. És akadálymentesen elérhető legyen kerekesszékesek vagy mozgássérült járművet használók számára. Bár az 5 000 ember egy hajón való összezsúfolása versenyt teremthet a napozóágyakért, ugyanakkor gyakran elérhetővé tesz számos más kényelmi szolgáltatást.

Az esti szórakozást illetően egy nagy szárazföldi kanári-szigeteki szálloda, például a Radisson Blu Lanzarote, élőzenét kínálhat helyi zenészek előadásában, amelyek egy bár területén néhány tucat vendég számára szólnak. Ezzel szemben a Lanzarote kikötőjében állomásozó P&O’s Iona hivatalos West End-szintű előadásokat tud biztosítani. Például a hivatalos Take That musicalt, egy kétszintes, 1 000 férőhelyes színházban.

A P&O színháza.

A magas népsűrűség

Sokan taszítónak találják az ilyen magas népsűrűséggel járó életmódot, és az Icon of the Seas 20 fedélzetét egy konzervdobozhoz hasonlítják. Mégis, az idősebb emberek – akiket gyakran a sűrűn lakott környezet legnagyobb szkeptikusaiként emlegetnek – élvezik a tengerjáró hajók sétálható, magas népsűrűségű és sokszínű környezetét. A biztonság és az akadálymentesség valószínűleg nagyobb aggodalommal tölti el az embereket a városi élettel kapcsolatban, mint maga a sűrűség vagy a sokszínűség.

Következtetés

A tengerjáró ipart gyakran divatjamúltnak tartják, és sok kritika éri a környezeti lábnyoma miatt, ám továbbra is virágzik. Értékes betekintést nyújt abba, hogyan lehet a sűrűn lakott, sokszínű városi környezet vonzó még az idősebb látogatók számára is. Az iparág ebben az évszázadban a legimpozánsabb fizikai infrastruktúrákat hozza létre. Az európai hajógyártók egyre nagyobb, kifinomultabb és luxusabb hajókat építenek anélkül, hogy az egekbe szökő költségek és az engedélyezési akadályok hátráltatnák őket, amelyekkel a szárazföldi infrastruktúra fejlesztése szembesül.

A tengerjáró ipar növekedése valószínűleg nem azt jelenti, hogy azonnal új társadalmakat alapíthatunk a tengeren. Az ilyen kezdeményezések, mint a seasteading eddig nem valósultak meg. A távoli helyeken létesített új városok általában kudarcot vallanak, és a charter városok is komoly jogi kihívásokkal szembesülnek. A tengerjáró ipar gyors fejlődése azonban azt mutatja, hogy a stagnálás nem elkerülhetetlen. Nem vesztettük el a képességünket arra, hogy nagy léptékben építkezzünk, vagy hogy biztonságos, sűrű, sétálható, számos kényelmi szolgáltatással rendelkező városi környezeteket hozzunk létre. Legalábbis a nyílt tengeren egy nagyobb és jobb világ lehetséges.

Megjelent a BitcoinBázis oldalon.